没有一家外企能笑着走出印度，这听起来是一句玩笑话，但其实也是对印度营商环境的真实写照。

近几年，印度持续加大对外资的打压，就比如小米在印度苦苦经营 9 年，最终却遭莫名罚款，陷入印度“国家级杀猪盘”的陷阱之中，一夜之间损失 48 亿元，多年付出白干一场。

可即便如此，印度的 14 亿人口和庞大市场，还是吸引了不少行业巨头前来淘金。

近期，有消息称比亚迪计划投资 10 亿美元，在印度成立合资公司并新建工厂，业务范围涉及甚广，不光要生产电动车，还会布局动力电池、充电网络等，而这次 10 亿美元的投资，也是比亚迪过去十几年在印度投资总和的 5 倍。

比亚迪如此阵仗，俨然一副新能源基建狂魔的模样，而面对这种送上门的好生意，按理说印度向来都是欣然接受，等到发展壮大后再狠狠收割。

然而出乎意料的是，印度这次唱起了反调，直接以“安全问题”为由果断拒绝。态度大转弯的背后，印度又打起了什么算盘呢？

比亚迪和印度，各有各的心思

近两年来，比亚迪的出海进程疯狂提速。

最开始以欧洲为出发点，一路不停冲进日本、东南亚、中东、南美等多个市场，而作为新能源的代表，比亚迪所到之处也会受到当地消费者的热烈欢迎，前段时间还传出欧洲多国力邀比亚迪建厂的盛况。

不过这些成绩，并不能满足比亚迪的野心，进入印度，才是比亚迪出海路上更重要的目标。

2022 年，印度超越日本成为全球第三大汽车市场，而且近三年来，都保持着 25% 左右的强劲增速，这意味着任何一家车企进入印度，都有着巨大的增长空间。

特别是新能源汽车领域，印度还处在非常原始的状态，以去年的数据为例，虽然整体市场规模达到了四百多万辆，但电动车销量只有 4.8 万辆，相当于印度汽车市场的新能源渗透率只有 1%，就像十年前的中国一样。

所以对于印度来说，能吸引比亚迪这样的新能源头部车企投资建厂，不仅会带来丰厚的税收收入、提供大量的就业机会，还能带动当地新能源汽车产业链的发展。

那既然如此，为什么面对比亚迪的请求时，印度却谨而慎之，最后给出了“安全问题”的拒绝理由，难不成比亚迪能比印度更危险？

实际上，印度和比亚迪不是第一次打交道了，十多年前，比亚迪电动大巴就以合资形式进入印度，印度方面的合作公司叫 Olectra，这是一家专注于电力基础设施的公司，在和比亚迪合作前，没有任何汽车制造的经验，所以双方的合作形式为 Olectra 出钱，比亚迪则掌控着核心技术。

十多年过去后，比亚迪电动大巴为 Olectra 赚足了钞票，2019 年的数据显示，Olectra 来自大巴业务的收入达到了 14.48 亿卢比，而其原本的电力业务收入为 14.55 亿卢比，二者几乎持平。

但是，十年下来 Olectra 什么也没有学到，甚至都造不出一辆“MAKE IN INDIA”的大巴车，更不要提刺激本土产业链了，这显然让印度方面有些不满。

而这次比亚迪 10 亿美元的合作计划，也选择了成立合资公司，合作伙伴是 Megha，看似换了一家，但实际上就是 Olectra 的母公司，仍然专注于基建工程。这一次，印度方面自然不会答应。

2020 年以来，为了减少对外国产业链的依赖，印度总理莫迪发起了“自力更生印度”运动（Atmanirbhar Bharat Abhiyaan），希望能借此提升印度的制造业能力，推动国家经济增长复苏。

在这种背景下，赚钱不再是印度唯一的目的，扶持本土产业链自力更生，成了更重要的目标，而比亚迪作为全球头部新能源车企，现阶段也不希望开放技术，纵观近两年比亚迪的出海形式，基本是以整车出口或者 SKD 为主，对于技术出口还相对保守。

两家各打各的算盘，合作自然难以为继，不过从市场趋势来看，比亚迪这次被拒或许只是双方的一次博弈，至于最终结果如何，还得看哪方愿意妥协了。

印度不是唯一选择

印度拒绝比亚迪，另一个原因是对本土车企的保护。

印度拥有长期贸易保护主义的历史，海外车企想要进入印度，需要缴纳超高的关税，根据印度现行政策，进口车的关税为 70% 或 100%，售价在 300 万卢比（约 26.22 万人民币）以下的关税为 70%，以上的则是 100% 的关税。

例如比亚迪在海外最热销的 ATTO 3，也就是国内售价 13-16 万的元 PLUS，在印度售价为 250 万卢比，约合 21.8 万元人民币，其中关税要按照 60% 来算，再比如一直想进入印度的马斯克，也屡次因为过高的关税和印度“谈崩”。

足以见得，即便是像比亚迪和特斯拉这样的电动车巨头，在面对印度的“霸王条款”时也是难以承受的，更进一步来说，就算进入了印度市场，但强加关税后的高昂售价，也会导致产品失去了原有竞争力，偏离了主流消费群体。

而印度政府之所以设置这样的阻碍，最重要的目的就是为了保护本土车企。塔塔汽车是印度电动车领域里绝对的“王者”，2021 年塔塔汽车售出 1.9 万辆电动车，贡献了印度 90% 的电动汽车销量，2022 年，塔塔凭借着两款车占领了印度电动汽车市场 86% 的份额。

而塔塔的这两款车，全部是油改电车型，最畅销的 Nexon EV 已经是 2019 年推出的老车，电池容量 30.2kWh，续航里程只有 300 公里，定价为 144.9 万卢比，约合 12.8 万元人民币，虽然以它的产品力来说，这个价格不算是有性价比，但相比于海外车企，已经足够便宜，而且还能享受到印度的政府补贴。

很显然，在印度政府偏袒的保护下，像塔塔这样的本土企业车型活得太安逸了，不仅发展迟缓，而且完全没能力与海外车企竞争，不过更重要的问题在于，印度本土电动汽车区区几万台的销量，根本无法撑起印度在新能源汽车市场上“自力更生”的美好愿景。

这几天，印度总理莫迪又喊出豪言，声称 2030 年国内电动车销量将达到 1000 万辆，需要注意的是，在印度的统计方法里，电动车还包括二轮车和三轮车，从去年的数据来看，印度全年电动车销量为 105 万台，光是二轮和三轮就占据了 95% 以上的份额，而真正的四轮汽车，只有 5% 不到，也就是不足 5 万台。

而如果想要完成 2030 年 1000 万台的目标，即便四轮汽车的销量占比不提升，也要至少翻 10 倍，达到 50 万辆才可以，这对于印度来说不是件容易的事情，起码光靠本土车企，可能性微乎其微。

另一方面，目前的印度市场还完全没有新能源汽车的发展土壤，落后的基础建设、分裂的市场、横行的官僚主义，对外企不友好的营商环境，都是急需要解决的问题。

所以对于比亚迪来说，尽管印度市场有足够的吸引力，但至少在现阶段而言，印度不会是唯一的选择，我们可以看到，目前比亚迪的出海之路在其他国家都比较顺利，而足够多的销量和利润，也为比亚迪和印度的之间的博弈赢得了一定的时间和谈判筹码。

至于比亚迪什么时候该真正着急，我想大概是特斯拉进入印度之后吧。